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村上ファンドは阪神の何に魅せられたのか

鉄道事業用地、0.69平方kmをめぐる攻防

 2006(平成18)年6月5日(月)、村上世彰氏が率いていた株式会社M&Aコンサルティングとその関連ファンド(以下村上ファンド)は阪神電気鉄道株式会社(以下阪神)に対して行っていた株主提案をすべて撤回した。この結果、阪神の取締役のうち9人を村上ファンド側から選任したいとの要求は消滅。阪神をめぐる騒動はひとまず収まったといえる。
 そもそも、なぜ村上ファンドは阪神の経営権を握ろうと試みたのだろうか。言い尽くされていることだが、同社に限らず、鉄道会社は土地をはじめとする固定資産の含み益(時価をもとに算出した資産価値が簿価上の資産価値を上回っている場合の差額分)を保有しているからである。鉄道会社の買収に成功した暁には時価で転売すれば膨大な利益が得られるし、そうでなくても含み資産があるというだけで株価をつり上げることができるのだから、うまみのある話だ。
 今回の「鉄道よもやま話」では阪神が鉄道事業を営むために所有している固定資産の含み益がどれだけあるのかを検証することとした。いつものように、『平成15年度 鉄道統計年報』(国土交通省鉄道局監修、政府資料等普及調査会、2005年3月)をもとに検証しよう。300ページ〜312ページの「(6)貸借対照表(その四)」、354ページと355ページの「(7)土地建物面積表(その5)」、630ページ〜637ページの「(23)JR旅客会社、大手民鉄及び地下鉄事業者の基準単価及び基準コストの算定に係るデータ一覧」を参照し、さらに国税庁のホームページにある「路線価図等閲覧」(http://www.nta.go.jp/category/rosenka/rosenka.htm)
も参考にした。
 阪神の固定資産の総額は3642億4638万4000円である。このうち、鉄道事業専属の金額は788億9170万7000円、鉄道事業関連の金額は7億6094万5000円。鉄道事業用の固定資産の合計は796億5265万2000円となる。
 固定資産の中身を探ってみよう。阪神が鉄道事業用として所有している土地は合わせて69万556屐F睫は線路用地が36万3441屐停車場用地が10万1928屐△修梁召22万5187屬任△襦
 広大な土地をもっているように思われるものの、平方kmに換算すると0.69平方kmだ。阪神の路線延長は40.1kmだから、幅は17mしかないことになる。関西地区にある主要な施設の敷地面積は、大阪空港(伊丹空港)が3.1平方km、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン(大阪府大阪市此花区)が0.54平方kmだという。いかに少ない土地で鉄道事業が成り立つかがおわかりいただけることだろう。

時価総額は果たしていくらになるのか

 鉄道事業用の固定資産には土地のほかに建物や土地、設備などが挙げられる。だが、ここではとりあえず固定資産がすべて土地だと考えて計算してみよう。すると、鉄道事業用の土地1崚たりの簿価は11万5346円となる。
 この価格が時価と比べて高いか安いかは2003年度の路線価で判断することとしよう。阪神が所有するすべての土地の路線価を調べるのは困難なので、本線(元町-梅田間、32.1km)を例に取り、新在家(しんざいけ、兵庫県神戸市灘区新在家北町1丁目、準急と普通が停車)、青木(おおぎ、兵庫県神戸市東灘区北青木3丁目、一部の区間特急と快速急行、急行、普通が停車)、久寿川(くすがわ、兵庫県西宮市今津曙町、普通だけが停車)、出屋敷(でやしき、兵庫県尼崎市竹谷町2丁目、普通だけが停車)、姫島(ひめじま、大阪府大阪市西淀川区姫島4丁目、準急と普通が停車)の5駅を選び、駅付近の路線価のなかで最も高額な地点を抽出している。カッコ内の地名がその最高額を記録した地点だ。ちなみに、これら5駅は、阪神の平均的な姿を表している駅だとして筆者の独断で挙げさせていただいた。異論もおありかと思うが、ご勘弁いただきたい。



 結果は表のとおりだ。5駅付近で最高額を記録した路線価の平均は1崚たり20万8000円。簿価の1.8倍もあり、この価格で阪神の線路用地と停車場用地とを査定した場合は1436億3564万8000円となる。仮に村上ファンドが阪神のもつ鉄道用の土地をすべてを売却すれば、639億8299万6000円の利益が得られる計算だ。2003年度に阪神が鉄道事業で得た営業利益は43億9584万4000円だから、村上ファンドは阪神の営業利益14年6カ月分を一瞬のうちに手にすることができるのだ。
 今回、阪神沿線の路線価を調査して気づいたことがある。それは、駅から離れていくにもかかわらず、線路周辺の路線価がほとんど低下していないという点だ。理由は2つ考えられる。一つは阪神沿線はどこも開発し尽くされているから、もう一つは阪神の駅間距離の平均が975mと極めて短いからだ。
 後者について補足しておこう。阪神で駅間距離が最も長い区間は本線千船(ちぶね)-姫島間と西大阪線福(ふく)-伝法(でんぽう)間。どちらも1.5kmしかない。したがって、阪神が所有している土地は750m歩けばどこかの駅に必ずたどり着くことができる。不動産業界では徒歩何分かを表示する際、分速80mで計算しているというから、徒歩9分の道のりだ。極論すれば、阪神が所有する土地はどこも「駅前」である。このような特徴をもつ鉄道会社はありそうでない。筆者は他に思い浮かべることができなかった。
 沿線にお住まいの皆様やご利用の皆様には大変恐縮だが、鉄道会社としての阪神は地味な存在だ。大手民鉄16社のなかで比較すると、旅客営業キロ40.1kmは相模鉄道の35.9kmに次いで短い。また、2003年度の輸送人員1億6092万8000人や鉄道事業での営業収益258億5923万5000円はどちらも西日本鉄道の1億742万7000人、242億65万9000円に次いで少ない数値だ。
 このたびの阪神をめぐる一連の騒ぎでも、阪神タイガースばかりが取りざたされ、よくて子会社の阪神百貨店どまり。鉄道事業はおまけどころか存在するのかどうかもわからないかのような取り上げられ方だった。
 しかし、阪神の固定資産を分析すると、村上ファンドが着目したのは鉄道事業そのものだったということがよくわかる。村上ファンドの手法には賛同できないが、阪神の真の「企業価値」を世に知らしめたという事実だけは評価してよいのかもしれない。

2006年6月13日

「鉄道よもやま話」を更新しました
「鉄道よもやま話」に「荒川線の追突事故について」を追加しました。事故に遭われた皆様にはお見舞いを申し上げますとともに、一日も早いご回復をお祈り申し上げます。
  • 2006.06.13 Tuesday
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2006年6月13日

「鉄道よもやま話」を更新しました
「鉄道よもやま話」に「荒川線の追突事故について」を追加しました。事故に遭われた皆様にはお見舞いを申し上げますとともに、一日も早いご回復をお祈り申し上げます。
  • 2006.06.13 Tuesday
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荒川線の追突事故について

事故の状況
 2005(平成18)年6月13日(火)午前9時37分ごろ、東京都交通局荒川線梶原停留場-栄町(さかえちょう)停留場間(東京都北区栄町)で三ノ輪橋停留場発、早稲田停留場行きの電車(乗員乗客31人乗り)がブレーキ試験のために停車していた電車に追突した。この事故で追突していた電車に乗っていた27人の乗客が重軽傷を負ったという。この事故で心身に傷を負われた皆様には心からお見舞いを申し上げますとともに、一日も早いご回復をお祈り申し上げます。
 筆者は事故現場をまだ訪れてはいない。その点をあらかじめご了承のうえ、2006年6月13日20時現在で判明している事柄を整理し、皆様にお伝えすることとしよう。
 梶原停留場と栄町停留場との間は500m離れている。東京都交通局が東京都知事を経由して国土交通大臣に提出した線路実測図は未見だが、国土地理院発行の2万5千分1地形図「東京西部」によれば、この区間は早稲田停留場に向かう車両から見て半径800m程度の左曲線となっているようだ。このような曲線は新幹線では急な部類ではあるものの、荒川線のような路面電車にとっては比較的緩いものだといえる。また、こう配については両停留場とも標高5mとあるため、平坦区間とみなしてよい。
 さて、ここからが重要だ。この区間をはじめ、荒川線全線にATS(自動列車停止装置)は設置されていない。地上には信号機(常置信号機という)は建てられてはいるものの、停止信号を無視しても停止させるすべはないのである。以上から荒川線は運転保安設備の整っていない路線だと考えられがちだが、これは誤りだ。法律でこれでよいと定めされているからである。
 荒川線が開業の際に準拠した法律は軌道法(大正十年四月十四日法律第七十六号)という。新幹線やJRの在来線、大手民鉄の大多数の路線が準拠している鉄道事業法(昭和六十一年十二月四日法律第九十二号)とは異なり、道路上を他の交通と一緒に走行することを考慮した法律だ。
 軌道法による鉄道(以下路面電車)と鉄道事業法での鉄道(以下鉄道)とでは車両の運転方法が大きく異なる。その最大のものは先ほど取り上げた信号機の役割が違うという点だ。鉄道の場合、信号機は停車場(駅、信号場、操車場)に入ることあるいはここから出ることを許可するものであり、停車場と停車場との間では一定区間に1列車しか運転できないように区切る(閉そくという)ために設けられている。
 いっぽう、路面電車の信号機はたいていの場合、他の交通との事故を防ぐために交差点に設置されている。また、単線区間の始まりと終わりの地点にも建てられ、正面衝突事故を回避させる役割を果たす。
 停車場への進入や進出を許可するといっても、路面電車には停車場そのものが存在しないし、閉そくという概念もない。何両もの路面電車が続行して走行する光景をよく見かけるが、これは路面電車だからこそ可能なのだ。

路面電車ならではの規則

 鉄道と比べて前近代的なシステムをもつと思われる路面電車だが、その運転には鉄道よりもはるかに厳しい規則が設けられている。軌道運転規則(昭和二十九年四月三十日運輸省令第二十二号)を見てみよう。第五十三条で定められているのは「車両の運転速度は、動力制動機を備えたものにあつては、最高速度は毎時四十キロメートル以下、平均速度は毎時三十キロメートル以下とし、その他のものにあつては、最高速度は毎時二十五キロメートル以下、平均速度は毎時十六キロメートル以下とする。」だ。
 追突した電車の運転士によれば、事故直前の速度は25km/hだったという。また、東京都交通局によれば、この電車は梶原停留場を9時35分に出発し、栄町停留場には9時37分に到着する行程を組んでいた。平均速度は15km/hである。第五十三条に違反している点は何も見いだせない。
 ところが、現実には追突してしまった。何が問題だったのかは軌道運転規則第五十八条から推測できる。同条には「車両が他の車両に追従する場合であつて、先行車両との距離が百メートル以下となつたときの運転速度は、毎時十五キロメートル以下とする。」とある。
 15km/hとは1秒間に約4.17m進む速さだ。この速度で100mを走るとおよそ24秒を要する。つまり、これだけゆっくりと走らせておけば、追突事故は避けられるはずだと考えているのだ。
 今回、追突直前の速度が本当に25km/hだったとすると重大な規則違反となる。秒速に置き換えると6.94m/sだから、100mを約14秒で走りきってしまう。前方を行く電車に気づき、ブレーキを作動させ、電車のブレーキが効き出して実際に停車するまでの時間が余計にかかることを考えれば、規則で定められているよりも10km/h速く、そして100mを10秒速く走る行為は危険極まりないといえる。
 いまのところ判明している点はここまでだ。線路や車両の状態がわからないし、運転士に何らかの障害が発生したとも考えられる。とはいえ、今回の事故の責任を追突した電車の運転士や東京都交通局だけに負わせてしまうのは少々問題があると思う。それでは路面電車同士の追突事故を絶滅させることはできないからだ。
 大正時代に施行された軌道法とその関連規則は、歴史が長いだけに改正を繰り返し、いまとなっては数多くの矛盾点や意味をなさない点が含まれている。今後は軌道法の問題点についても紹介していこう。

2006年6月12日発売

「青春18きっぷの達人 vol.04」(イカロス出版)
 梅原 淳は「『青春18きっぷ』の旅に活かす鉄道知識」の執筆を担当し、「特別座談会 旅の達人たちが教える鉄道旅行の魅力とおトクな切符の使い方」に参加しております。

2006年6月11日その2

「青春18きっぷの達人 vol.04」発売のお知らせ
6月12日(月)、イカロス出版から「青春18きっぷの達人 vol.04」が発売となります。梅原 淳も一部の記事を執筆しておりますので、どうぞご覧ください。
  • 2006.06.11 Sunday
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6月12日(月)、イカロス出版から「青春18きっぷの達人 vol.04」が発売となります。梅原 淳も一部の記事を執筆しておりますので、どうぞご覧ください。
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2006年6月11日

『新幹線の謎と不思議』増刷のお知らせ
おかげさまで、『新幹線の謎と不思議』(東京堂出版)が増刷(第7版)となりました。
  • 2006.06.11 Sunday
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2006年6月11日

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2006年6月6日その2

「鉄道よもやま話」を更新しました
「鉄道よもやま話」に「合理化と運転事故との関連性を探る」を追加しました。



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