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復旧によって判明した羽越線の厳しい現実

この夏、豪雨で各地のJR線が相次いで不通に

 梅雨末期に見舞われた豪雨によって各線は大きな被害を受けた。2006(平成18)年8月5日(土)現在、JR線は東日本中央線岡谷-辰野間、羽越線鼠ケ関-あつみ温泉駅間、JR西日本芸備線備後落合-備後西城間、三江線三次-江津間(全線)が不通となっている。
 このうち、羽越線は8月9日(水)16時ごろから、中央線は8月8日(火)の初列車から運転を再開する見込みだ。しかし、芸備線と三江線の開通の見通しは立たず、運転再開まで相当な期間を要するという。詳しい状況は不明だが、一日も早い運転再開を祈りたい。
 さて、今回の「鉄道よもやま話」で取り上げたいのは羽越線である。まずはこの路線の被災状況から見ていこう。
 2006(平成18)年7月13日(木)の20時10分ごろ、山形県鶴岡市小岩川で土砂崩れが発生。小岩川(こいわがわ)-あつみ温泉間の線路のうち、およそ50mが高さ10mほどもある土砂に覆われてしまった。
 災害発生時に列車は通っていなかったため、幸いにもけが人は出ていない。しかし、定刻では新潟18時43分発、酒田20時58分着の特急「いなほ11号」が小岩川駅の2駅手前の府屋(ふや)駅を20時05分に発車していたはずだ。現場の通過時刻は20時15分ごろと推測されるため、まさに間一髪で難を逃れたと言えるだろう。
 土砂崩れ発生とともに羽越線鼠ケ関(ねずがせき)-あつみ温泉間は不通となる。今回の土砂崩れでは羽越線のすぐ西側を通る国道7号も土砂に埋まったため、当初は代行バスを運転することもできなかった。7月28日(金)になってようやく国道7号が全面復旧したため、鼠ケ関駅とあつみ温泉駅とを結ぶ代行バスが走り始めている。

羽越線とはどのような路線なのか

 新津と秋田との間の271.7kmを結ぶこの路線はJR東日本が第一種鉄道事業者であり、JR貨物が第二種鉄道事業者だ。「JR時刻表」には「羽越本線」という立派な名で掲載されており、「さくいん地図」によれば幹線として扱われている。
 ところが、実際の羽越線は幹線と呼ぶにはやや寂しい状況だ。今回不通となっている区間に運転されている定期列車は1日に上下33本ずつ。内訳は旅客列車が上下21本ずつ(特急列車は11本ずつ)、貨物列車が上下12本ずつ(下り2本は日曜日運休、上り1本は日曜日運休、上り1本は月曜日運休)である。
 『平成15年度 鉄道統計年報』(国土交通省鉄道局監修、政府資料等普及調査会、2005年3月)の638〜639ページに掲載されている「(24)JR旅客会社運輸成績表(延日キロ、人キロ、平均数)によれば、羽越線の旅客輸送密度は4054人だ。JR東日本の他の路線でいうと左沢(あてらざわ)線(北山形-左沢間24.3km)とほぼ同じで、JR各社の路線の数値としてはJR東海の高山線(岐阜-猪谷間189.2km、猪谷-富山間36.6kmはJR西日本)の4036人が最も近い。いま挙げた左沢線も高山線も幹線と比べて運賃の高い地方交通線である。
 東北新幹線の開業で東北線の盛岡-目時間82.0kmがIGRいわて銀河鉄道へと転換された。同社の旅客輸送密度は3917人だから、この路線とほぼ同等と考えてもよいだろう。
 貨物輸送の状況は不明だ。ただし、1日12往復の貨物列車が運転されている路線はそう多くはない。イメージしづらい比較で恐縮だが、中央線国立-竜王間で11往復だから、JR貨物にとって重要な路線であることは確かだ。
 土砂崩れの起きた小岩川-あつみ温泉間4.4kmは単線区間だが、その前後の区間である府屋-小岩川間9.5km(途中に鼠ケ関駅がある)とあつみ温泉-羽前大山間23.6km(途中、五十川、小波渡、三瀬、羽前水沢の4駅がある)は複線区間である。このうち、鼠ケ関-小岩川間は1969(昭和44)年9月19日(金)に、あつみ温泉-五十川間が1970(昭和45)年9月29日(火)にそれぞれ複線化された。つまり、今回土砂崩れが起きた区間はその両端がすでに複線化されたにもかかわらず、約36年間もの間、単線のまま取り残されてきたのである。
 小岩川-あつみ温泉間は急曲線の続く区間だ。小岩川駅を出ると半径600mの左カーブに始まり、半径402mの曲線が右、左、右、左、右、左、右と7回も連続し、半径805mと同402mの左カーブを経てようやくあつみ温泉駅となる。
 海岸線に近いこともあり、勾配はそれほどきつくはない。それでも、小岩川駅すぐには10‰の上り坂があり、続いて5‰の下り、3.3‰で上り、10‰と3.8‰の下り、ようやく平坦となったのもつかの間、7.6‰、3.3‰、2.3‰の上りであつみ温泉駅に着く。

抜本的な改良策とは新しい複線を敷設すること

 JR東日本は今回土砂崩れの発生した法面(のりめん。切り取り、盛り土などでできた人工的な斜面を指す。この場所は切り取りによってつくられた)には以前から亀裂が入っているとして改修計画を立てていたという。しかし、抜本的な改良策は法面の補強ではなく、もちろん新線の建設である。つまり、内陸側に長大なトンネルを掘り、複線化と急曲線の解消とを併せて実施すべきだったのだ。JR東日本も、そして単線区間のまま残した国鉄もそれはわかっていたのだろう。だが、投資に見合った効果が得られるのかは疑問符が付けられていたため、現在までこのままの状態で残されてきたのだ。
 大ざっぱな算出だが、筆者は小岩川-あつみ温泉間の複線化と路線改良とには少なくとも200億円は必要だと見ている。この金額を何年で回収できるのかはわからない。地元がいくらか負担してくれるかもしれないが、財政難の折、折り合いが付くのかどうかも不明だ。
 かくして8月9日16時以降、羽越線小岩川-あつみ温泉間の列車は再び従来の線路を走り出す。鉄道旅行に関する出版物に携わる人の中には車窓から日本海が見えると喜ぶ人もいるかもしれないし、いっぽうでは抜本的な改良の可能性が消えたと落胆する人もいるだろう。とにかく今回の復旧の方策を見て、改めて残酷な事実が示された。それは「羽越線はあまり儲かっていない」という点である。

参考文献
日本国有鉄道編、『日本国有鉄道百年史 索引・便覧』、日本国有鉄道、1974年
宮脇俊三、原田勝正編、『日本鉄道名所 勾配・曲線の旅2』、小学館、1986年12月

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