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何を知らないかを知る

 鉄道について執筆することを生業とする人の数はそうは多くないものの、数人という状況でもない。今回は具体的なお名前は一切出さないが、大御所から中堅、若手まで、末席に位置する筆者を含めて30人はいるだろうか。
 ホームページやブログを開設している同業者は多い。近年の流行ということもあってかブログが目立つ。筆者の場合、頻繁に閲覧するほどの余裕はないものの、数カ月に1回程度は見ておこうかと考える。同業者の動向に興味を抱くというよりも、昨今の鉄道について考える際、何か有意義なヒントが得られるかと期待してという理由からだ。
 ところが、大御所の先達の方々の発言を除いて、裏切られてばかりといったところが本音である。筆者と同世代の中堅、あるいは若手の同業者の方々のなかには熱心に情報を発信されておられる方も多いのだが、こと鉄道の見方となると見事に何も得られないのだ。それどころか腹立たしくなる機会のほうが多い。具体的にはこれから述べる理由のとおりだ。
 まず、鉄道が置かれている状況に全く無頓着である。
 昨今の不況で鉄道は大変厳しい状況に置かれており、もはや一刻の猶予もない。筆者が取材した鉄道関係者のなかには気の毒になるくらいやつれてしまった方もいた。
 だが、筆者が見回した限りでは同業者のどのホームページ、ブログでもなぜかこのような危機的状況について全く触れられていない。うがった見方をすると、こういうことを書くと、クライアントである鉄道会社の怒りを買って仕事がもらえなくなると遠慮しているのかもしれないとも考えられる。しかし、プロフェッショナルの執筆者であれば書き方をいくらでも工夫できるだろう。
 なお、「それならばお前(梅原淳)も書いていないだろう」とのご指摘もあるはずで、仰せごもっともである。弁解をするならば、筆者は「週刊エコノミスト」2009年6月9日号(毎日新聞社)でJR東日本、JR東海、JR西日本3社の今季の動向について暗い予想を立てさせていただいた。執筆時にはあまりに悲観的な見通しを立てたので反省したのだが、掲載されてみると、拙稿を上回る勢いで情勢は悪化しており、言葉を失う。
 このような状況下、同業者は何を記しているのだろうか。ある人はその日食べたもの、またある人は取材で列車に乗ってうれしかったとまさに他愛もないことを記述していた。もっと驚いたのは書くべきことがないと語った人が存在したことだ。こういう人にとって、100年に一度とも言われる不景気など、単に利用客が減って廃止されたに過ぎないローカル線や夜行寝台列車と比べれば取るに足らない事柄なのだろう。ごくたまにとはいえ、こうした文章に目を通すのは時間の無駄でしかないので、生涯遠慮させていただく所存だ。
 続いて気になる点を挙げてみよう。知ったかぶりが見苦しい。
 とかく鉄道愛好家とは自分が一番知っていると勘違いしがちで、同業者にもその傾向が見られるが、全く誤りだ。
 鉄道のことをすべて知っていると自他共に認めてよいのは、国土交通省鉄道局で鉄道事業者と軌道経営者とを管轄する部署での勤務経験があり、鉄道事業者にあっては普通鉄道から浮上式鉄道まですべてを担当したことがある人のみだと筆者は考える。現時点でこのような人は1人いるかどうかだろう。となると、いかに鉄道について知っているかを競う行為に意味はない。鉄道のどの部分を知らないのかを知っているかということのほうが重要となる。
 知ったかぶりで、鉄道車両には機関車、客車、貨車の3つしかないと記述した同業者がいた。電車は電動客車の省略形なので結局は客車の仲間だという説明には開いた口がふさがらない。筆者はこう尋ねたい。それではJR貨物のM250系のような貨物を運ぶ電車は何なのかと。電車に関するJISの定義「原動機に電動機を用いる旅客車及び貨物車並びにこれに連結する制御車及び付随車の総称。」(JISE4001の番号11109)を紹介しておこう。
 恐らくこの同業者は電気車の歴史のなかで電車のほうが電気機関車よりも先に登場したことをご存じないものと思われる。この程度の知識を振り回して生活が成り立つのだから、鉄道の言論の世界は甘い。
 反対に、見る価値のあるホームページ、ブログとは何だろうか。それはいわゆる「鉄子さん」と呼ばれる人たちが書いたものである。
 どの方も例外なく、自分が鉄道についてよく知らないということを自覚して記している。そのうえで、可能な限り取材したり、文献に当たって疑問を解決した後に文章をしたためる姿勢が清々しい。筆者などはこれだけでも読む価値があると考えるが、知らないことを調べて書いたおかげで、明るく、無邪気とも思える記述のなかに本質を突いた深遠な思想が含まれることがままあり、感服させられる。
 このような話を延々と述べたところで、ともすれば資源の無駄遣いだからそろそろやめておこう。結論から言えば、鉄道は厳しい状況に置かれている。にもかかわらず、鉄道について記す人たちが思い描いているのは相変わらずテーマパークのような夢の世界ばかりだ。こればかりはどうにかしてもらいたい。
 現実は厳しいかもしれないが、厳しさを克服したその先には違う世界が広がる。ということで、筆者も現実を見つめて仕事に戻ろう。

「週刊現代」2008年4月19日号「"逃亡″した車掌の手記」と上り快速第5438M列車

 今年もまもなく4月25日になろうとしている。107人の命が奪われ、562人もの負傷者を出した西日本旅客鉄道株式会社福知山線塚口駅〜尼崎駅間列車脱線事故(以下事故)が発生したあの日だ。
 事故は2005(平成17)年に起きたから、今年で3年が経過することになる。やっと3年が経ったのかというのが率直な感想だ。
 そのようななか、「週刊現代」2008年4月19日号では事故を起こした快速電第5418M列車に乗務していた車掌(同誌には実名が掲載されているが、「鉄道事故調査報告書」では伏せられている)の手記が掲載されていた。事故の当事者だけが語ることのできる真摯な内容であると言える。
 とはいうものの、表題にもあるとおり、「なぜ救助作業を行わなかったのか」という疑問はこの手記を読んでも解決しなかった。いや答えは記されている。「動転」という一言で。だが、筆者にはどうしても結び付けられないのだ。動転した挙げ句、事故発生から後方の列車の運転士が確認のためにやって来るまでの間の行動が謎となっている。「鉄道事故調査報告書」でもこの点を解明できたとはいえない。
 車掌の手記に続き、同誌には当時の経営陣に対する批判記事も1ページ掲載されている。最も文字を費やしていたのはJR西日本の井出正敬相談役への直撃インタビューで、こちらも興味深く読むことができた。
 立派な人に向かって言うのも何だが、井出相談役はとても偉い方のようだ。似たような立場にある人で鉄道の偉人といえば、井上勝、後藤新平、十河信二といったところだろうか。しかし、偉さのベクトルが異なっているような気もする。それでは、小林一三や根津嘉一郎、早川徳次(のりつぐ)ではいかがだろう。こちらも違う。
 「週刊現代」の記事を読んだ日の午後、筆者は大阪に向かった。事故関連の仕事である。用件が終わると事故現場に赴き、献花した。ここを訪れるのは2005(平成17)年暮れ以来だが、そのときと比べてスペースが狭くなっている。
 翌日、福知山線宝塚駅から同志社前行きの快速第5438M列車に乗車した。同駅8時58分発のこの列車は事故を起こした快速電第5418M列車に相当する列車で、尼崎着は9時18分。快速電第5418M列車が宝塚9時03分発、尼崎9時20分着だったことを考えると、3分の余裕が生まれたことになる。
 宝塚を出発する際、先頭車には10人ほどしか乗っていなかった。しかし、9時02分発の中山寺、9時06分発の川西池田と停車するたびに人が乗り込む。9時11分発の伊丹ではほぼ定員乗車という状態となった。
 余裕のある列車ダイヤは伊丹-尼崎間で特に顕著で、快速第5438M列車は塚口駅を通過するといっそうゆったりと走る。名神高速道路の跨線道路橋をくぐると事故現場となったマンションが正面に現れた。運転室越しに見る建物は壁のようにそびえ立つ。事故当日、120km/hを出していた列車からはどのように見えたのだろうか。
 およそ55km/hで右カーブに差しかかった際、筆者は手を合わせた。目を開けると、ベビーカーに乗る男の子と目が合った。年齢は1歳くらいだろうか。きょとんとした表情をしていたその子に微笑みかけると、何ごともなかったかのように視線を母親へと移していった。
 過去はもう変えられない。それはどんなに偉い人でも、筆者のように全く偉くない人間でも同じだ。しかし、未来は変えることができる。男の子が大人になったころ、「2005年の鉄道はまだ100%安全な乗り物ではありませんでした」と懐古できるような世の中となっているだろうか。

鉄道の見方

『源氏物語』はポルノグラフィーか、それとも不朽の名作か

 2000(平成12)年の夏ごろ、タレントの永六輔氏の講演を聴く機会があった。開口一番、永氏はこのころ発行になったばかり(正確には2000年7月19日)の二千円札への批判を繰り広げる。次のような内容だったと思う。
「二千円札の裏面には光源氏が描かれています。外国人の知り合いが言うには、『何でこの人をお札にあしらったのかな』ってね。『光源氏といえばポルノグラフィーの主人公じゃないですか』。その話を聞いて思いました。二千円札の発行を決めた政治家や役人がいかに『源氏物語』を読んでいないかってね。」
 確かに『源氏物語』の内容は外国の方の言うとおりかもしれないし、永氏の指摘どおり、二千円札の関係者すべてがこの物語を読破してはいないだろう。筆者自身、読書の途中で投げ出した手前、偉そうなことは言えないが、性的な描写の有無にかかわらず、『源氏物語』が不朽の名作であることに異論はない。永氏の批判の趣旨は理解できるものの、あまりスマートな物言いではないと感じたものだ。
 鉄道についての駄文を記すようになって以来、このときの講演の内容がなぜか何度も思い起こされるようになった。だれもが当たり前と思っていることについて、わざわざ無粋な見方をするとどうなるかと考えるようになったからである。具体的な例を挙げてみよう。

『銀河鉄道の夜』に記された「銀河鉄道」の真の意味

 盛岡市の盛岡駅と青森県三戸郡三戸町の目時駅との間の82.0kmにはいわて銀河鉄道線という名の路線が敷かれている。列車を運行するのはアイジーアールいわて銀河鉄道(以下IGBいわて銀河鉄道)だ。ここは2002(平成14)年11月30日(土)まではJR東日本の東北線だった。翌12月1日(日)に東北新幹線盛岡-八戸間が開業したため、第三セクターの鉄道会社として再出発を切っている。
 路線名や社名に付けられている「銀河鉄道」とは、明らかに岩手県出身の巨人、宮沢賢治の『銀河鉄道の夜』にちなんで付けられたものだろう。この4文字からは宇宙的な広がりが感じられ、賢治の巨大な才能にはただただ驚くばかりだ。しかし、実際に『銀河鉄道の夜』を読むと、「銀河鉄道」とは死者を乗せてあの世へと向かう葬送列車の走る鉄道路線だとわかる。となると、この言葉は心地よい響きから一転して忌み嫌うべき存在へと変わってしまう。
 この件についてIGRいわて銀河鉄道に質問してみようと考えたことがあるが、さすがに思いとどまった。「銀河鉄道」という言葉から受ける快いイメージは、『銀河鉄道の夜』での用法に左右されることもないと考えたからだ。作者の賢治自身もこの物語を単なる悲しい話として終わらせたくないため、「銀河鉄道」という美しい言葉を創造したのかもしれない。

かつて「ヒトデ」とも読める急行列車が活躍していた

 もう一つの無粋な例は「海星」という国鉄の列車名だ。「かいせい」と読むこの寝台急行列車は、1965(昭和40)年10月1日(金)からちょうど2年間、新大阪-博多間に運転された。活躍していた期間は短かったものの、1967(昭和42)年10月1日(日)に581系寝台特急電車を用いた寝台特急列車の「月光」に格上げされたため、鉄道史に名を残している。
 ところで、この熟語にはもう一つの読み方がある。「ひとで」、そう海の生物であるヒトデだ。ヒトデには失礼かもしれないが、列車名としてふさわしいかどうかは疑問だ。しかし、「ひとで」という読み方があるとしても、「かいせい」と発音する「海星」がイメージする「海上にきらめく満天の星」の美しさに変わりはない。

 「銀河鉄道」が葬送列車の走る路線を意味するとか、「海星」を「ひとで」と読めるからと言って、IGRいわて銀河鉄道や寝台急行列車の存在意義にまで疑問を呈するのは無粋の極みだろう。とはいえ、これらについて記す際にはこのような見方もできるということを認識しておく必要がある。そうでないと、深みのある文章にはならないと思うからだ。
 もちろん、無粋な見方だけではやはり文章に深みは出ない。ある一つの対象について一面的なものの見方をしてはいけないのだ。筆者の力では原稿にどこまで反映されているのかはなはだ疑問だが、とにかくそのように心がけて取り組んでいる。

単調な毎日こそが幸福な証拠

 鉄道ジャーナリストは普段何をしているのか――。自分自身について申し上げれば、鉄道に関する記事の執筆作業に最も時間を費やしている。発表する場はいまのところ書籍と雑誌の2分野だ。比率は書籍が6で雑誌が4といったところか。
 寄稿している雑誌の分野は鉄道専門誌が中心だが、それだけではない。旅行やビジネスといった分野、ときには児童向けの雑誌にも記事が掲載される。
 執筆時間は朝9時30分ごろから夜7時ごろまでだ。この間、昼食もしっかりとるし、午後3時ごろには休憩する。週休2日としたいものの、実際には1日程度しか休まない。仕事をしないと不安になるため、土曜、休日とも平日の半分くらいの時間は机の前に向かう。
 よく質問されるのは、執筆以外に何をしているのかという点だ。年中、全国の鉄道に乗って旅をしていると思われがちだが、実際にはそうではない。1カ月のうち多くても1週間以内、どこにも乗りに行かない月も結構ある。
 鉄道に乗る代わりに多くの時間を費やしているのは調査や取材活動だ。特に資料集めや文献による調査は念入りに行うよう努めている。行く先は図書館。筆者は東京都内在住なので、国立国会図書館(東京都千代田区永田町1-10-1)、国土交通省図書館(同千代田区霞ヶ関2-1-2 合同庁舎第2号館14階)、東京都立中央図書館(同港区南麻布5-7-13)の3カ所をよく利用している。その回数は週に1、2回といったところだ。
 取材先は鉄道会社各社や監督官庁である国土交通省、自治体(公営鉄道を含む)、さらにはメーカーとなる。広報部門に電話で問い合わせることが多い。組織の後ろ盾をもたない個人とはいえ、どこも親切に教えてくれる。資料はもちろん、なかには参考までにとノベルティーグッズ類を送ってくれるところもあるほどだ。もちろん、そうした先には礼状を出すようにしている。
 率直に申し上げて、鉄道ジャーナリストの日常とは単調な毎日の連続だ。しかし、それは運転事故やトラブルがない状態を意味する。鉄道ジャーナリストと名乗るようになってからというもの、筆者は同じ作業の繰り返しに不満を抱いたことは一度もない。むしろ感謝している。願わくばこれから先もそうであってほしい。
 今回は表面的なことばかりを記した。次回以降は鉄道ジャーナリストである筆者が何に関心を抱いているのかなどについて触れていきたい。

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